Wie der Audi zum Datenspender wird

Wie der Audi Daten sammelt

Werte der auf dieser Seite beworbenen Fahrzeuge:

Audi A4: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 6,7 – 3,7; CO2-Emissionen kombiniert in g/km: 153 – 95;
Audi A5: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 6,7 – 4,1; CO2-Emissionen kombiniert in g/km: 153 – 106;
Audi Q5: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,1 – 4,5; CO2-Emissionen kombiniert in g/km: 162 – 117;
Audi Q7: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 6,2 – 5,5; CO2-Emissionen kombiniert in g/km: 163 – 144.
Angaben zu den Kraftstoffverbräuchen und CO2-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz. // www.audi.de/DAT-Hinweis

Audi Pilotprojekt

In Zukunft sind Autos mit unserer Umgebung vernetzt. Wie das in der Praxis funktioniert, hat Audi in einem Pilotprojekt getestet: 70 Manager ließen ein Jahr lang all ihre fahrzeuggebundenen Daten sammeln und helfen so, Funktionen und Sicherheit der Autos zu optimieren.

Thomas Kirstein und sein Kollege Florian Netter werten Daten zu Gefahrenpotentialen im Straßenverkehr aus.

Ein Jahr lang waren siebzig Audi-Manager mit ihren persönlichen Dienstwagen (pDw) zur Datensammlung unterwegs – in ganz Europa. Nach 630.000 gefahrenen Testkilometern stehen 400 Gigabyte an Datensätzen zur Auswertung bereit. Thomas Kirstein, einer der Projektleiter der sogenannten pDw-Testflotte, spricht im Interview über das Pilotprojekt, die Zusammenarbeit mit anderen Herstellern und das Thema Datenschutz.

Herr Kirstein, was war das Ziel der pDw-Testflotte?

Es ging uns bei diesem Projekt darum, Daten zu erheben und zu übermitteln, sie aber vor allem auch zu analysieren. Auf der technischen Seite wollten wir erfahren, wie wir die Daten aus dem Auto bekommen. Zudem haben wir zuvor definierte Anwendungsfälle daraufhin untersucht, ob sie wirklich den versprochenen Mehrwert für das Unternehmen bieten.  Genauso wichtig war für uns aber auch zu analysieren, wie der Fahrer seinen Audi nutzt. Also verwendet er beispielswiese die Start-Stopp-Automatik oder die Sprachsteuerung? Und vor allem wie? Diese Erkenntnisse helfen uns in der technischen Entwicklung, unsere Systeme anzupassen und weiterzuentwickeln.

Wie der Audi zum Datenspender wird

Car-to-X-Funktionen schaffen neue Kommunikationsstrukturen für mehr Sicherheit und Komfort.

Welche Erkenntnisse haben Sie aus dem Projekt gewonnen?

Wir haben Daten von etwa 400 Gigabyte gewonnen, die uns wichtige Erkenntnisse über unsere Technologie und das Nutzerverhalten der Audi-Fahrer bringen. Darüber hinaus haben wir auch die Datenübertragung einiger unserer Car-to-X-Funktionen wie zum Beispiel „Lokale Gefahreninformation online“ und „Verkehrzeicheninformation online“ getestet. Im Pilotprojekt hat sich klar gezeigt, dass die Technologie fit für die Serie ist. Im neuen Audi A4, A5, Q5 und Q7 sind diese Technologien bereits verfügbar. Seit Mitte dieses Jahres sammeln die Autos die entsprechenden Informationen, seit November werden die Informationen erstmals auch in die Autos zurückgesendet und sind damit in Echtzeit für andere Verkehrsteilnehmer verfügbar.

Welches Ergebnis ist Ihnen besonders in Erinnerung geblieben?

Besonders in Erinnerung geblieben ist mir die Auswertung der lokalen ESP- und ABS-Eingriffe. Das haben wir für den Großraum Ingolstadt durchgeführt und festgestellt, dass diese Fahrsicherheitssysteme bei bestimmten Auffahrten auf Schnellstraßen vermehrt greifen. Das zeigt uns, dass hier ein gewisses Gefahrenpotential herrscht. In Zukunft wäre vorstellbar, dass wir den Infrastrukturbetreibern diese Daten zur Verfügung stellen, damit sie über dieses Gefahrenpotential informiert sind und etwas dagegen unternehmen können.

Die Daten über beispielsweise Schlaglöcher auf der Straße sollen also nicht ausschließlich bei Audi bleiben?

Die digitalen Services werden nur über die Masse erfolgreich und relevant. Wir nutzen alle die gleichen Straßen. Je mehr Hersteller Daten sammeln und teilen, desto klarer wird das Bild der tatsächlichen Situation auf den Straßen, was den Kunden durch mehr Sicherheit, Komfort und Effizienz zu Gute kommt.

Wie haben Sie im Projekt den Datenschutz garantiert?

Bei dem Flottenversuch war es nicht möglich, ein Fahrzeug einer bestimmten Person zuzuordnen. Alle Daten wurden anonymisiert übertragen. Außerdem hatten die Fahrer jederzeit die Möglichkeit, den Privacy-Mode zu aktivieren. Das funktionierte zum einen über eine Smartphone-App oder einfach durch Entfernen der SD-Karte.

Beim nächsten Pilotversuch werden wir das Thema Privacy nochmal etwas anders anpacken. Die Technik hat sich hier weiterentwickelt, sodass wir in der nächsten Auflage des Flottenversuchs mit sogenannten „Sessions“ arbeiten werden. Unter einer Session-ID sendet das Fahrzeug Daten, während es fährt. Diese ID wird alle paar Minuten gewechselt, sodass es unmöglich ist, Daten zurückzuverfolgen und einem Auto zuzuordnen.

Mit vernetzten Dienstwagen zu mehr Verkehrssicherheit

Das Pilotprojekt geht in Phase zwei - hier werden die Daten ich Echtzeit analysiert.

Das Pilotprojekt wird also fortgesetzt?

Ja, wir werden bald eine zweite Testphase mit der pDw-Flotte starten. Auch die Back-End-Technologie hat sich weiterentwickelt. Wir sind nun in der Lage, die Daten in Echtzeit auszulesen. In der ersten Phase haben wir sie erst im Nachhinein analysieren können. Die Daten in Echtzeit zu analysieren, ist im Hinblick auf das autonome Fahren zwingend notwendig. Wir machen damit also den nächsten Schritt in Richtung Serieneinsatz.

Vielen Dank für das Gespräch.

 

Daten zu Schlaglöchern beispielsweise können an nachfolgende Autos übertragen werden.

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Car-to-X-Funktionen schaffen neue Kommunikationsstrukturen für mehr Sicherheit und Komfort.

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Je mehr Hersteller Daten sammeln und teilen, desto klarer wird das Bild zur Verkehrssituation.

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