Tanktechnikum

Die Audi Tanks im Härtetest

Werte der auf dieser Seite beworbenen Fahrzeuge:

Audi Q5: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,1 – 4,5; CO2-Emissionen kombiniert in g/km: 162 – 117;
​A5 Sportback g-tron: CNG-Verbrauch in kg/100 km: 4,2 – 4,0*; Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 6,3 – 5,9*; CO2-Emission kombiniert in g/km (CNG): 114 – 108*; CO2-Emission kombiniert in g/km (Benzin): 139 – 135.
Angaben zu den Kraftstoffverbräuchen und CO2-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz. // www.audi.de/DAT-Hinweis

Das Audi Tanktechnikum

Kälteschocks, Bergtouren, Erprobungsfahrten – im Audi Tanktechnikum werden Tanks unter Extrembedingungen geprüft. Welche Härtetests sie bestehen müssen und warum die Ingenieure hier verschmutzten Kraftstoff tanken, hat Blog-Autorin Lisa Först vor Ort erfahren.

Einmal volltanken, rauf auf den Alpenpass und zum Schluss eine ordentliche Abkühlung! – Was klingt wie das perfekte Tagesprogramm für den nächsten Sommerausflug, gehört für Thomas Schäfer und sein Team im Tanktechnikum zur täglichen Arbeit. „Vor kurzem ist die Produktion des neuen Audi Q5 gestartet. Mit der Konstruktion der Tanks haben wir aber schon vor drei Jahren begonnen“, erklärt Schäfer. Da die Tanks etwa in den USA und China andere Vorschriften erfüllen müssen als in Deutschland, werden für jedes Audi-Modell bis zu zehn verschiedene Tankvarianten entwickelt. Gut 150 Tests muss so ein neuer Tank während der Entwicklungsphase bestehen, bevor er in einem Audi zum Einsatz kommt.

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Schon drei Jahre vor Produktionsstart beginnt Tankentwickler Fabian Adler mit der Konstruktion der Tanks. Bis zu zehn verschiedene Grundvarianten gibt es pro Audi-Modell.

So stellen die Audi Ingenieure sicher, dass er optimal zu den Fahrzeug- und Motoreigenschaften des Modells passt. Und natürlich, dass er alle Anforderungen von Crashsicherheit über Akustikvorgaben bis hin zu Umweltstandards erfüllt.
Dafür werden die Tanks mehrmals auf die Straße geschickt. Bei Erprobungsfahrten in besonders heißen Regionen testen die Audi Ingenieure zum Beispiel, wie sich die Tanks bei dauerhafter Hitze, extrem schnellen Spurwechseln oder Gefahrenbremsung verhalten. „Für solche Tests mieten wir Rennstrecken an, um den öffentlichen Verkehr nicht zu gefährden“, sagt Schäfer.
Doch nicht immer muss das Team rund um Thomas Schäfer für Tests in die Ferne fahren. Seit 2015 gibt es in Ingolstadt das neue Tanktechnikum: Dort können dank modernster Prüfstände inzwischen immer mehr Extremsituationen zeit- und kostensparend simuliert werden.

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„Mit der Konstruktion eines neuen Tanks starten wir etwa drei Jahre vor Produktionsbeginn“, erklärt Thomas Schäfer, Leiter der Entwicklung von Kraftstoffanlagen bei Audi.

Extremtest-Simulation im „schwarzen Hamburger“

Dafür setzt Tankentwickler Fabian Adler den Tank als erstes in den Hexa-Drive ein: Einen Prüfstand mit dreieinhalb Metern Durchmesser auf sechs beweglichen Zylindern, der anspruchsvolle Streckenprofile wie eine Bergfahrt simulieren kann. „Weil der Hexa-Drive aussieht wie ein überdimensionaler Burger auf sechs Beinen, heißt er bei uns auch ‚schwarzer Hamburger‘“, sagt Adler und lacht, während er die Kraftstoffschläuche am Tank im Prüfstand befestigt. „Genauso wie unsere Karosserien werden auch die Tanks auf alle Härtefälle getestet. Auf Bergen zum Beispiel ist der Luftdruck viel geringer, deshalb sind Bergfahrten in Kombination mit speziellem Prüfkraftstoff für den Tank worst-case-Szenarien.“
Um zu simulieren, wie sich der Tank bei einer Fahrt auf der Großglockner-Hochalpenstraße in gut 2500 Meter Höhe verhalten würde, musste Adler die Passstraße zunächst selbst abfahren und dabei Navigations- und Beschleunigungsdaten sammeln. Prüfstandsbetreuer Ralf Schnugg gibt die gesammelten Daten dann in die Steuerung des Hexa-Drive ein. Ein Wärmetauscher und zwei Lüfter stellen diese Temperatur und den Luftdruck dann im Innern des Hexa-Drive her, während die sechs Zylinder den „Hamburger“ so bewegen, als würde er gerade die Passstraße hinauffahren. Alternativ kann Schnugg die Fahrt des Hexa-Drive auch per Pedal und Lenkrad steuern. „Das ist wie Computerspielen – nur komplizierter“, sagt Schnugg und schmunzelt. Während der Fahrt kontrolliert er permanent alle Daten und wertet aus, ob beispielsweise die Entlüftung des Tanks nachgebessert werden muss.

Kältetests mit Winterdiesel

Dann geht es zur Abkühlung in die Klimakammer. Hier müssen die Dieseltanks mehr als 14 Stunden unter minus 20 Grad Celsius aushalten. „Wir testen hier das Kraftstoff-Förderverhalten im Auto – ohne Auto“, sagt Adler und zeigt auf ein Gestell, in das der Tank eingesetzt ist. Dafür wird er genau in der Position montiert, die er im Auto hätte. Über ein Steuergerät wird dann die elektrische Kraftstoffpumpe im Tank angesteuert, um die Fahrt mit realem Kraftstoffverbrauch zu simulieren.
„Was viele Autofahrer nicht wissen: Je nach Jahreszeit tanken sie an der Zapfsäule Sommer-, Übergangs- oder Winterdiesel“, erklärt Adler. „Denn normaler Diesel wird bei Minusgraden durch die darin enthaltenen Paraffine dickflüssig wie Honig.“

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Was viele Autofahrer nicht wissen: Normaler Sommerdiesel wird bei Minusgraden dickflüssig wie Honig. Deshalb gibt es an der Tankstelle auch Übergangs- und Winterdiesel.

Damit er auch bei Minusgraden flüssig bleibt, sind dem Winterdiesel Additive beigefügt. Wird der Kraftstoff im Kältetest trotz Winterdiesel nicht optimal gefördert, kann das zum Beispiel an der Maschenweite des Feinfilters liegen: „Dann wissen wir, dass wir am Fördersystem etwas ändern müssen.“

Schmutzkraftstoff und Erdgas von der eigenen Tankstelle

Und auch für die Kraftstoffe selbst gibt es ein „worst-case-Szenario“, denn Benzin ist nicht gleich Benzin. Deshalb gibt es hier eine eigene kleine Tankstelle, an der man neben normalem Benzin und Diesel auch gezielt verschmutzen Prüfkraftstoff tanken kann, wie man ihn in China oder Brasilien bekommt.
„Diesem Benzin sind eine genau festgelegte Menge an Chemikalien und Prüfschmutz, also Schmutzkörner mit gewissen Durchmessern, beigemischt. Auch damit müssen unsere Tanks arbeiten können, schließlich garantieren wir allen Audi-Kunden weltweit gleiche Premiumqualität“, sagt Adler und kontrolliert, ob die Zapfpistole beim Tanken auch nicht wackelt und kein Kraftstoff aus dem Tank spritzt. Hier kann man auch Erdgas tanken.
Denn im Tanktechnikum werden auch die Tanks für den neuen Audi A5 g-tron aufgebaut, befüllt und entleert. „Entscheidend ist, dass die Gastanks hermetisch abgeriegelt sind“, sagt Schäfer. Um sicherzustellen, dass an keiner Stelle Gas entweicht, werden die Tanks hier mit einem sogenannten Schnüffelgerät „abgeschnüffelt“. Außerhalb des Audi Werks müssen sie dann extreme Härtetests bestehen. Dabei werden die Gastanks mit Gewehren beschossen oder in Brand gesetzt. Hier sind strenge gesetzliche Anforderungen zu erfüllen.
Ziel aller Tests, die Schäfer und sein Team täglich durchführen ist, dass der Kunde von ihrem Produkt nichts bemerkt. „Wenn unser Kunde vom Tank nichts sieht, riecht, spürt oder hört, dann haben wir alles richtig gemacht“, sagt Schäfer. Ein Premiumtank ist für den Kunden nicht wahrnehmbar.

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Wie dieser Benzin Satteltank für einen Audi A4 mit quattro-Antrieb bestehen fast alle Tanks aus Kunststoff. Eine Ausnahme ist der Audi R8: Er ist mit einem zweiteiligen Stahltank ausgerüstet.

Das Audi Tanktechnikum: Die hohe Schule des Premiumtanks

Einmal volltanken: An der eigenen Tanksäule gibt es auch Schmutzkraftstoff für den worst-case-Test.

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Bevor es zur Probefahrt ins Heiß- oder Kaltland geht, muss der Messaufbau im Auto stimmen.

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Weil er aussieht wie ein Burger auf sechs Beinen, hat der Hexa-Drive den Spitznamen „schwarzer Hamburger“ bekommen.

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Den Hexa-Drive kann Prüfstandsbetreuer Ralf Schnugg auch mit Pedal und Lenkrad steuern.

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dottore70

26. November 2016 um 8:03
Was mich wundert ist, wieso Herr Adler sich nicht den Pikes Peak in Colorado, USA als Reverenzstrecke ausgesucht hat, da
1. hier die Straße tatsächlich bis auf 4.301 m hoch geht,
2. hier schon Walter Röhrl mit seinem Quattro flott hoch fuhr und
3. es eine super Begründung für ne Dienstreise in die Rockies wäre.

dottore70

19. November 2016 um 7:07
Würde mich wundern, wenn Fabian Adler die Strecke auf den 3798m hohen Großglockner wirklich mit einem Audi abgefahren hätte. Vermutlich meint der Autor die Großglockner Passstraße, aber da kommt man nur auf 2.571m hoch. Der Großglockner bleibt, Gottseidank, den Bergsteigern vorbehalten.

Stephanie Huber

23. November 2016 um 10:47
Lieber Audi Blog-Leser! Danke Ihnen fürs aufmerksame Lesen - Sie haben natürlich absolut Recht: Unsere Ingenieure sind die Passstraße gefahren sind.

Herzliche Grüße aus der Social Media-Redaktion