40 Jahre Fünfzylinder

Motorenentwickler zweier Generationen im Gespräch

Werte der auf dieser Seite beworbenen Fahrzeuge:

Audi TT RS Coupé: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,4 – 8,2; CO2-Emissionen kombiniert in g/km: 192 – 187;
Audi TT RS Roadster: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,5 – 8,3; CO2-Emissionen kombiniert in g/km: 194 – 189.
Angaben zu den Kraftstoffverbräuchen und CO2-Emissionen bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz. // www.audi.de/DAT-Hinweis

Seit 40 Jahren Fünfzylinder

Er ist eine Ikone und wird in diesem Jahr 40 Jahre alt: der Fünfzylinder von Audi. Was der TT RS-Motor mit der ersten Generation gemeinsam hat und warum der Sound ein Zufallsprodukt war, erzählen Entwickler der ersten und aktuellen Generation im Interview.

Sieben Mal in Folge hat eine internationale Motorjournalisten-Jury den 2.5 TFSI zum „Engine of the Year“ gewählt, Fans bekommen bei diesem einzigartigen Motorensound Gänsehaut. Es ist also ein schweres Erbe, das Stefan Dengler, Konstruktionsleiter Fünfzylinderentwicklung, angetreten hat: Der legendäre Fünfzylinder sollte im Vergleich zum Vorgänger bei reduziertem Verbrauch und verringerten Emissionen noch leistungsfähiger werden. Das Ergebnis: 17 Prozent mehr Leistung bei gleich bleibendem Hubraum und 0,3 Liter Kraftstoffeinsparung im NEFZ-Zyklus. 400 PS beschleunigen das TT RS Coupé aus dem Stand in 3,7 Sekunden auf 100 km/h.

40 Jahre Fünfzylinder
Peter Leitner und Stefan Dengler haben Fünfzylindermotoren entwickelt. Leitner den ersten, Dengler den aktuellsten.

Mit dem allerersten Fünfzylinder hat dieses Hochleistungsaggregat nicht mehr viel gemeinsam. 1976 feiert der Motor als erster Fünfzylinderbenziner im Automobilbau in der zweiten Generation des Audi 100 (C2) Premiere. Der Einspritzer leistet 100 kW (136 PS). Der 72-jährige Peter Leitner war seinerzeit bei Audi als Konstrukteur an der Entwicklung beteiligt. Im Gespräch mit Stefan Dengler wird deutlich, wie unterschiedlich die Arbeitsbedingungen der beiden Entwickler waren – und was selbst in vierzig Jahren am Motor unverändert geblieben ist.

Für die aktuelle Generation hatten die Ingenieure detaillierte Vorgaben. Wie sahen damals Ihre Entwicklungsziele aus?

Leitner: Unsere Vorgabe war, den Fünfzylinder in der zweiten Generation des Audi 100 in Serie zu bringen. Und wir hatten 100 kW als klare Leistungsvorgabe. Das war ein Wort.

 

Am aktuellen Motor waren rund 50 Entwickler von Audi und Audi Sport beteiligt, in den Siebzigern war es nur ein Fünftel davon. Wie unterschied sich die Arbeitsweise?

Leitner: Wir mussten einfach viel ausprobieren und abschätzen, was Material, Versteifungen, Wärmeverteilung und ähnliches angeht. Außerdem hatten wir keine Computerunterstützung – der Rechenschieber musste genügen. Wir haben alles am Reißbrett gezeichnet, dem sogenannten „Brett vorm Kopf“. Bei jeder Veränderung mussten wir wieder von vorne anfangen. Den Zahnriementrieb habe ich immerhin schon mit einem Taschenrechner berechnet. Im Endeffekt war für uns jedes Bauteil ein Erlebnis: Es hat in der Realität nicht immer dem entsprochen, was wir uns im Kopf vorgestellt hatten. Aber natürlich haben wir das nie zugegeben.

Dengler: Für mich ist es unglaublich zu hören, wie damals entwickelt wurde. Wir setzen heute Berechnungssoftware und CAD ein. Viele Kenngrößen sind uns ebenfalls schon vorgegeben. Ehe wir den Motor tatsächlich praktisch umsetzen, können wir die CAD-Konstruktion simulieren und eine 3D-Animation durchspielen. Insofern haben wir es heute sicherlich einfacher. Weil alles schon viel ausgereifter ist, müssen wir aber jedes Bauteil bis ins Detail optimieren.

Audi brachte als erster Autohersteller einen Fünfzylinderbenziner auf die Straße.

Hätten Sie gedacht, dass der Fünfzylinder so einschlägt?

Leitner: Nein. Der Kult um den Fünfzylinder kam ja vor allem durch den Sound des Motors zustande. Aber darüber haben wir uns überhaupt keine Gedanken gemacht. Er ergab sich aus der Konstruktion und Thermodynamik automatisch. Der eigenwillige Klang des Fünfzylinders war für uns am Anfang sehr ungewohnt. Dass gerade das später so gut ankommen würde, hat keiner geahnt. Heute höre ich ab und zu mal einen Fünfzylinder vorbeifahren und die Leute sind eigentlich immer nur am Gas geben, damit der Klang auch voll raus kommt. Da bekommt man richtig Gänsehaut.

Dengler: Genau dieses charakteristische Laufverhalten und dieser Klang haben zur Sportlichkeit des Fünfzylinders beigetragen, mit dem man ihn heute noch verbindet. Und: Auch heute kommt der Klang hauptsächlich aus dem Motor selbst. Mit der entsprechenden Auslegung der Abgasanlage haben es die Kollegen geschafft, dieses einzigartige Klangerlebnis noch zu verstärken.

Generationentreffen: Peter Leitner, Entwickler der ersten Fünfzylinder-Generation, und Stefan Dengler, Entwickler der ersten Generation, treffen auf den Urquattro.

Der Fünfzylinder hat dem Image der Marke Audi damals ja einen ordentlichen Schub gegeben.

Leitner: In den Siebzigern brachte man die Marke mit Begriffen wie „Hutträger“ und „Wackeldackel“ in Verbindung. Der Motor alleine hätte aber wahrscheinlich nicht so eine große Verbreitung gefunden. Erst in Verbindung mit der Aufladung und dem Allradantrieb im Ur-quattro hat der Fünfzylinder Audi das heutige Image gebracht. Insbesondere die Rallye-Erfolge haben viel dazu beigetragen und dem Motor zum Durchbruch verholfen.

Dengler: Wir haben uns heute im TT RS wieder sehr spitz und sportlich positioniert, schließlich ist der Fünfzylinder das Top-Aggregat im Quereinbau. Der 2.5 TFSI holt das Erbe des Ur-quattro und die Tradition des Fünfzylinders im Motorsport in die Gegenwart. Die Geschichte lebt und entwickelt sich weiter.

 

Was haben der erste und aktuelle Fünfzylinder noch gemeinsam?

Dengler: Die fünf Zylinder haben immer noch das gleiche Stichmaß: Der Abstand von Zylindermitte zu Zylindermitte beträgt seit vierzig Jahren 88 Millimeter. Ebenfalls gleich geblieben ist die charakteristische Zündreihenfolge 1-2-4-5-3 und natürlich der Zündabstand von 144 Grad.

Der neue Fünfzylindermotor wird auch in der Audi RS 3 Limousine zum Einsatz kommen.

Welche Verbindung hat man als Ingenieur zu seinem „Baby“?

Leitner: Ich will es mal so formulieren: Jede Maschine hat eine Seele. Besonders der Motor. Er lebt.

Dengler: Wir, und damit meine ich das gesamte Fünfzylinder-Team mit Experten der Audi Sport GmbH in Neckarsulm und der Motorentwicklung in Ingolstadt, sind einfach unglaublich stolz auf das, was wir erreicht haben – gerade weil wir in so große Fußstapfen getreten sind. Das hat uns aber auch unheimlich motiviert, die besten Lösungen zu finden. Mit dem neuen 2.5 TFSI-Motor spielen wir in der Champions League.

 

Hat der Fünfzylinder noch eine Zukunft?

Dengler: Audi liefert emotionale Produkte und dazu gehört für mich ganz klar der Reihenfünfzylinder. Es wird immer Menschen geben für die das Röhren eines Fünfzylinders ein absolutes Glücksgefühl erzeugt und die das nicht missen wollen.

 

Audi RS 3 Limousine
Aus dem Audi MediaCenter

Der Motor

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Alexander Busch

20. January 2017 um 18:36
Hallo,
wenn es zwischen 4 u. 6 Zylindermotoren auch 5-Zylinder gibt, warum gibt es dann keinen 7-Zylinder-Motor. (Dass der kein Reihen7zylinder wird ist mir klar).
Wäre ein 7- oder 9-Zylinder-Motor Quatsch?

Stephanie Huber

25. January 2017 um 10:22
Hallo Herr Busch, vielen Dank für Ihre Anregung!  Prinzipiell ist auch ein 7-Zylindermotor technisch denkbar und wird auch z.B. im Schiffsbau eingesetzt. Bei der Auswahl der Zylinderzahl spielen verschiedene Parameter wie Hubraum, Bauläng und Laufruh eine entscheidende Rolle. Aus diesen wird je nach Anwendungsfall und Motorkonzept die optimale Anzahl Zylinder abgeleitet. Für einen 7-Zylinder, auch in V-Anordnung, gab es im Pkw-Bereich bisher keinen Anwendungsfall, bei dem ein solches Motorkonzept in der Summe aller seiner Eigenschaften zielführend gewesen wäre.

Viele Grüße aus Ingolstadt